Dobiega końca przebudowa DW. Warszawa Zachodnia

2 miesiące – tyle trwały prace fundamentowe na segmencie 5

Główna produkcja została zrealizowana w okresie od początku stycznia 2023 do 24 lutego 2023 kiedy to wykonana została ostatnia kolumna jet – grouting zamykająca zakres fundamentowania specjalistycznego tunelu na segmencie 5 czyli w miejscu peronów 3,4 i 5. W ramach zadania zostały wykonane pale i barety pod zadaszenie, barety pod słupy podtrzymujące strop tunelu, ściany szczelinowe tunelu, który w poziomie -1 będzie pełnił funkcję podziemnego przejścia między peronami, w poziomie -2 będzie podziemnym tunelem tramwajowym. Przesłonę przeciw filtracyjną poziomą w technologii jet – grounting.

Przed nami ostatnia prosta. W mojej ocenie najtrudniejszy pod względem logistyki produkcji zakres już za nami…  Segment 5 był najtrudniejszym elementem układanki geotechnicznej na tym zadaniu – wspomina Marek Wasiluk, Project Manager nadzorujący prace Soletanche Polska.

Czytaj również: Trwa przekazywanie kluczy do mieszkań w warszawskiej inwestycji CENTRAL HOUSE

Plac budowy znajduje się pomiędzy peronami dworca, z którego codziennie korzysta ok 60 tyś pasażerów i przejeżdża średnio 1000 pociągów aglomeracyjnych, regionalnych, dalekobieżnych krajowych i międzynarodowych. To ogromne wyzwanie logistyczne, które ma niebagatelny wpływ na efektywność czasową realizacji.

W terminie mimo trudności

Czynne przejazdy kategorii F to ogromne wyzwanie dla harmonogramu prac, który przez konieczność dostosowania się do rozkładu przejazdów kolejowych znacznie wydłuża czas realizacji naszych standardowych działań (Warszawa Zachodnia to stacja o największym natężeniu ruchu w Polsce). Musimy poczekać na możliwość wpuszczenia na przejazd transportów z niezbędnymi materiałami, dostaw betonu, cementu itp. Aby zmieścić się w harmonogramie prace wykonywane były w trybie zmianowym, z uwzględnieniem weekendów. Kolejną trudnością było realizowanie kilku zakresów technologicznych w tym samym czasie obok siebie. To wymagało dobrej koordynacji między zespołami ponieważ każdy zwrot maszyny na tak niewielkim obszarze, przy tak ich dużym nagromadzeniu na placu musiał być dostosowany do pozostałych prac i ruchu kolejowego po obu stronach placu budowy. Mimo trudności logistycznych i organizacyjnych prace wykonane były w sposób bezpieczny, sprawny i terminowy.  – podsumowuje Marek Wasiluk. 

Fazowanie prac – fundamentowanie pod zadaszenie peronów

Zadaszenie peronów nad przejściem podziemnym i halą dworcową różni się od zadaszenie a w miejscu gdzie nie ma podziemia. Z poziomu terenu można zobaczyć tę różnice gołym okiem. Idąc kładką dla pieszych z Ochoty na Wolę po lewej stronie znajduje się wyższe, masywniejsze zadaszenie. Wymagało to zdywersyfikowanych fundamentów. Soletanche wykonało pale CFA f800 o długości 20 do 25 m pod zadaszenia peronów oraz barety o wymiarze w planie 80 x 280 cm sięgających głębokości 31 m.

Fazowanie prac – rozwiązania tymczasowe, które umożliwiają utrzymanie ruchu pasażerskiego obok aktywnych prac budowlanych

Aby wykonać fazowanie prac fundamentowych, późniejszych prac ziemnych i konstrukcyjnych potrzebne są rozwiązania tymczasowe. Takim elementem widocznym dla podróżujących z peronu 2 jest tymczasowe pionowa zbrojona przesłona przeciw filtracyjna. Rozwiązanie daje możliwość użytkowania dotychczasowego przejścia podziemnego umożliwiającego przejście z holu kasowego na peron 2 i stamtąd kładką na perony 6, 7 8 i 9 oraz prowadzenie aktywnych prac fundamentowych następnie ziemnych. Drugie takie tymczasowe rozwiązanie znajduje się między segmentem 4 a 5 czyli w sąsiedztwie peronu 6. Po wykonaniu płyty stropowej segmentu 5 przesłona tymczasowa pomiędzy segmentem 4 a 5 zostanie zdemontowana i rozpocznie się wykop metodą podstropową tunelu na segmencie 5.

Fazowanie prac – ściany podziemnej konstrukcji

Konstrukcja segmentu 5 to nieco mniejszy zakres realizacji niż zrealizowane wcześniej prace. Konstrukcja podziemnej hali dworcowa jest już wykonana, co mieli możliwość zobaczyć goście konferencji prasowej, którą zorganizowali wspólnie PKP Polskie Linie Kolejowe oraz Budimex SA.  Segment 5 to kolejna faza budowy tunelu, który w poziomie -1 będzie miał funkcję przejścia podziemnego na poziomie -2 będzie pierwszym w Warszawie i największym Polsce tunelem wykonanym wyłącznie na potrzeby linii tramwajowej. Ten zakres wykonano w technologii ścian szczelinowych. W tej samej technologii zrealizowano barety, które mają za zadanie podtrzymanie konstrukcji stropu, na którym odtworzone zostaną perony 3, 4 i 5. Grubość ścian szczelinowych tunelu to od 800 do 1000 cm., głębokość ścian szczelinowych w części przeznaczonej na tunel tramwajowy 26,5 m. Głębokość ścian szczelinowych tunelu przeznaczonego na przejście podziemne wynosi 14,80 m.

Fazowanie prac – kolumny jet – grouting jako przesłona przeciw filtracyjna

Stacja Warszawa Zachodnia usytuowana jest na grząskim terenie, gdzie dominują torfy i wysoki poziom wód gruntowych. Z tego powodu niezbędne jest odcięcie dopływu wód gruntowych do wykopu. Przesłona pozioma na segmencie 5 realizowana jest na dwóch głębokościach 12,5 m na poziomie przejścia podziemnego oraz 25,5 m w części tunelu tramwajowego. Grubość przesłony wynosi 1,5 m.  

Przebudowa Dworca Warszawa Zachodnia to nie tylko nowy budynek i perony

Projekt pod nazwą „Prace na linii średnicowej w Warszawie na odcinku Warszawa Wschodnia – Warszawa Zachodnia” to również przebudowa trakcji kolejowej i strategicznych obiektów inżynieryjnych jej służących.  Chcemy rozwijać się w zakresie realizacji wzmocnienia istniejących połączeń kolejowych oraz budowy nowych nasypów, dlatego zdecydowaliśmy się na rozszerzenie naszego zakresu prac o wykonanie kolumn DSM  w ramach fundamentowania obiektu inżynieryjnego , który jest dwupoziomowym skrzyżowaniem układu torowego oraz posadowieniem pod tor linii radomskiej. W ramach tego zakresu  wykonaliśmy w sumie ok 10 km kolumn DSM.– wyjaśnia Hubert Tomczak, dyrektor zarządzający, Soletanche Polska. Prace realizowane były w sąsiedztwie stacji Warszawa Raduta Ordona, okolice ul. Mszczonowskiej.

Czytaj również: Polski zespół uczestniczy w renowacji holenderskiego Van Brienenoordbrug, największego podwójnego mostu łukowego w Europie

Ostatnia prosta – co dalej z zakresem Soletanche?

Po wykonaniu stropu na segmencie 5, demontażu przesłony poziomej miedzy segmentem 4 i 5 oraz wykonanie wykopu metodą podstropową Soletanche przystąpi do przygotowanie do odbiorów ścian szczelinowych podziemia. Z głównymi pracami wykonawca wróci na plac budowy po demontażu peronów 1 i 2. Czas pokaże czy pracę będę wówczas odbywać się na segmencie 6 i 7 na raz czy tylko na 6. Do tego czasu generalny wykonawca zrealizuje perony 3, 4 i 5, zadaszenie peronów oraz przywróci ruch kolejowy na tych przejazdach. Kolejna faza prac fundamentowych jest planowana na jesień 2023 roku.

Do zobaczenia jesienią na ostatniej prostej!