Jak współczesna urbanizacja radzi sobie z problemem urban sprawl

Postępująca urbanizacja i dynamiczny rozwój miast sprawiają, że coraz większą wagę przywiązujemy do planowania przestrzennego. – Miasta muszą dziś być czymś więcej niż tylko zbiorem osiedli mieszkaniowych i biurowców. Jakość, funkcjonalność i estetyka otaczającej nas przestrzeni jest niezwykle ważna. Miasto nie powinno przytłaczać, tworzyć barier, ograniczać. Odwrotnie, przestrzeń miejska powinna być zaplanowana w taki sposób, by oferować mieszkańcom bezpieczne i komfortowe warunki do mieszkania, pracy, interakcji z drugim człowiekiem. Stąd też nasza współpraca z Urban Land Institute, globalną organizacją non-profit, która zajmuje się badaniem przestrzeni miejskiej i szeroko pojętą edukacją w tym zakresie. Partnerstwo pomiędzy władzami miast, deweloperami czy firmami doradczymi z sektora nieruchomości z organizacjami tego typu będzie w przyszłości pełnić coraz bardziej znaczącą rolę – mówi Monika Rajska-Wolińska, partner zarządzający Colliers International w Polsce.

Ludzka skala

Nadrzędnym celem, który stawiają sobie współcześni urbaniści i świadomi włodarze miast, jest bezpieczeństwo i komfort człowieka. Liderami pod tym względem są metropolie zachodnioeuropejskie, w których „ludzka skala” stała się hasłem przewodnim przy projektowaniu przestrzeni. Przekłada się to na wiele sfer: gabaryty i gęstość zabudowy, układ i szerokość ulic, system komunikacyjny, infrastrukturę miejską, architekturę przestrzeni publicznych i budynków czy politykę parkingową.

Czytaj również: Jak się projektuje współcześnie przestrzeń miejską - 5 najważniejszych trendów

Jednym z najbardziej znaczących trendów jest odzyskiwanie przestrzeni miejskiej dla pieszych. W XX wieku w wyniku dynamicznego rozwoju motoryzacji i przyjętej polityki przestrzennej wiele europejskich i amerykańskich miast zostało przebudowanych – nierzadko burzone były całe kwartały zabudowy, które ustępowały miejsca szerokim arteriom rozcinającym tkankę miejską. Place i rynki zamieniano w parkingi, a przejścia dla pieszych wyznaczano pod lub nad ziemią.

– Dzisiejsze praktyki są zupełnie odwrotne. Szerokie arterie komunikacyjne są zwężane i wyprowadzane poza obszary śródmiejskie, a parkingi chowane pod ziemię. Ustępują one miejsca atrakcyjnie zaaranżowanym przestrzeniom publicznym – placom, skwerom, bulwarom, które projektowane są wyłącznie pod kątem pieszych i rowerzystów – zwraca uwagę Dorota Wysokińska-Kuzdra, przewodnicząca polskiego oddziału Urban Land Institute. – Te rozwiązania wdrażają już nie tylko władze miast, ale coraz częściej na własną rękę praktykują je również deweloperzy. Obserwujemy to w przypadku nowo powstających osiedli, biurowców i centrów handlowych – dodaje.     

Szybka i ekologiczna komunikacja

Nowoczesne metropolie zmieniły priorytety – dziś na pierwszym miejscu stoi nie samochód, ale zróżnicowane środki transportu z naciskiem na publiczny i rowerowy. W Europie renesans przeżywają tramwaje, które wracają do łask nawet w takich państwach jak Francja, Wielka Brytania czy Dania, które zrezygnowały z nich kilkadziesiąt lat temu. Naziemna i podziemna komunikacja szynowa ma teraz w dużych miastach uprzywilejowany status dzięki swojemu ekologicznemu charakterowi i zdecydowanie większej efektywności.

Europejskie miasta inwestują też ogromne środki w rozbudowę infrastruktury rowerowej, czyniąc z jednośladów jeden z najważniejszych środków transportu. Buduje się już nie tylko zwykłe ścieżki, ale też tzw. velostrady, czyli autostrady dla rowerów, dzięki którym rower staje się znacznie szybszym i efektywniejszym sposobem przemieszczania się. Do grona najbardziej prorowerowych miast takich jak Amsterdam czy Kopenhaga w ostatnich latach dołączył Londyn. Jego burmistrz, Sadiq Khan, na okres swojej kadencji zwiększył budżet na rozbudowę infrastruktury rowerowej do wysokości 770 mln funtów (ok. 4 mld zł), co stanowi dwukrotność sumy dotychczas przeznaczanej na ten cel.

Rozwój do wewnątrz

Jednym z poważniejszych problemów, przed którym stanęły miasta w XX i XXI wieku, stał się tzw. urban sprawl, czyli proces niekontrolowanego rozwoju przestrzennego i rozlewania się zabudowy. Klasycznym przykładem są metropolie azjatyckie i amerykańskie, w których przedmieścia rozciągają się niekiedy na obszarze kilkudziesięciu kilometrów. Z procesem suburbanizacji mierzą się też miasta polskie.  – Jest to sytuacja problematyczna zarówno dla mieszkańców, władz samorządowych, jak i inwestorów. Zarządzanie takim organizmem staje się trudne, cierpią na tym finanse miejskie, transport indywidualny i publiczny jest dużo mniej efektywny, a przez to też bardziej kosztowny. Mieszkańcy tracą wiele godzin na długie dojazdy i stanie w korkach, a chaotyczna zabudowa uniemożliwia tworzenie przestrzeni publicznych, które są niezbędne do rozwoju życia społecznego – wylicza Monika Rajska-Wolińska.

Bardzo dobrze z tym problemem zaczęły sobie radzić miasta zachodnioeuropejskie, które przyjęły strategię rozwoju do wewnątrz. Ogranicza ona dalszy rozrost przedmieść, stawiając za to na planowe dogęszczanie istniejącej zabudowy oraz rewitalizację i wykorzystywanie istniejącej infrastruktury miejskiej. Dzięki temu możliwe jest obniżenie kosztów funkcjonowania miasta oraz poprawa jakości życia i stanu środowiska, które najbardziej cierpi na procesie suburbanizacji.

Zdaniem urbanistów zwarta zabudowa ma nie tylko uzasadnienie ekonomiczne, ale również społeczne.

– Tworzenie kompaktowej zabudowy miejskiej powinno być podstawowym celem przyświecającym dzisiejszym miastom i społeczeństwom. Istnieją trzy główne zalety takiego podejścia do tworzenia przestrzeni miejskiej. Pierwsza to po prostu bliskość, pozwalająca ludziom zoptymalizować czas pomiędzy codziennymi czynnościami. Bliskie sąsiedztwo stwarza okazje interakcji pomiędzy ludźmi, wspierając wzajemne relacje i budując więź z lokalną kulturą, miejscami zakupów, wypoczynku i rekreacji. Drugą jest łączenie wspólnych zasobów: szpitale, biblioteki, uniwersytety, centra handlowe, sklepy, transport publiczny, przestrzenie publiczne itp. Przy większej liczbie osób korzystających z tych usług ich koszty się redukują, a większy popyt stanowi silną zachętę do ciągłych inwestycji i ulepszeń tychże miejsc. Trzecia zaleta to korzyści wynikające z budowania wspólnej tożsamości wśród obywateli. Poczucie przynależności to coś więcej niż lokalna duma, stanowi podstawę zdrowia psychicznego i empatii w całym społeczeństwie – kluczowy wskaźnik szczęśliwego i zrównoważonego miasta – mówi David Sim, Creative Director w pracowni Gehl, założonej przez jednego z najbardziej wpływowych współczesnych urbanistów, Jana Gehla.

Powrót do centrum

Efektem polityki rozwoju do wewnątrz jest zwrócenie się miast z powrotem do centrów. Po dziesięcioleciach odpływu ludności z obszarów śródmiejskich do przedmieść, teraz obserwujemy trend odwrotny: ożywiania centralnych dzielnic miast i różnicowania ich funkcji. Ważnym narzędziem samorządów i urbanistów w tym zakresie jest rewitalizacja. – Są to działania, które odbywają się na wielu płaszczyznach: nie wystarczy remont elewacji budynku, muszą za tym pójść zmiany funkcjonalne i działania aktywizujące – mówi Monika Rajska-Wolińska.

Dobrymi przykładami na polskim gruncie są Łódź i Warszawa. – W tej pierwszej mamy znakomite projekty rewitalizacji całych zespołów postindustrialnych z przeznaczeniem na mieszkania, biura, handel i usługi, które cieszą się dużym zainteresowaniem jako miejsca do pracy i życia. Z kolei w stolicy takim obszarem jest Wola w rejonie ronda Daszyńskiego oraz ulic Towarowej, Prostej i Karolkowej, gdzie w ostatnich latach na terenach postindustrialnych na wielką skalę budowane są nowoczesne osiedla mieszkaniowe, kompleksy biurowe, a w niedługim czasie także wysokiej klasy obiekty handlowe i usługowe – mówi Monika Rajska-Wolińska.

Parkingi narzędziem planistycznym

Bardzo istotnym narzędziem we współczesnym planowaniu przestrzennym jest polityka parkingowa, od której zależy nie tylko to, gdzie zaparkujemy samochód. – Za jej pomocą samorządy mogą pośrednio wpływać na decyzje transportowe mieszkańców. Jak pokazują dotychczasowe badania, koszt i dostępność miejsc parkingowych w dużych miastach ma większy wpływ na wybór środka komunikacji niż jakiekolwiek inne ułatwienia – zwraca uwagę Dorota Wysokińska-Kuzdra. – Władze miejskie mogą kształtować politykę parkingową m.in. poprzez wyznaczanie stref płatnego parkowania oraz regulowanie liczby miejsc parkingowych i wysokości opłat. Odpowiednio prowadzona może się przełożyć na ograniczenie korków, zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza oraz wzrost jakości przestrzeni publicznych. To z kolei wpływa nie tylko na komfort mieszkańców, ale również na konkurencyjność miast dla inwestorów – dodaje.

W wielu zachodnioeuropejskich miastach za parkowanie trzeba niemało zapłacić, nie tylko w dni powszednie, ale również w weekendy i święta – tak jest m.in. w Kopenhadze, Paryżu, Monachium, Oslo, Helsinkach, Barcelonie czy Madrycie. Opłaty w przeliczeniu na złotówki wynoszą od kilkunastu do ponad 20 złotych za godzinę. W Amsterdamie natomiast parkowanie jest odpłatne przez całą dobę. Ostatnio władze holenderskiej stolicy zapowiedziały, że miejsc parkingowych będzie coraz mniej – do 2025 r. ma ich zniknąć nawet 10 tysięcy. Zostaną zastąpione szerszymi chodnikami i zielenią.

– Mniej miejsc parkingowych nie musi jednak oznaczać większych problemów z parkowaniem. Podobnie jak w przypadku dróg, działają tutaj mechanizmy prawa Lewisa-Mogridge’a. Według tej teorii poszerzanie ulic na dłuższą metę nie prowadzi do redukcji korków, ponieważ liczba samochodów korzystających z nich ulega zwiększeniu. Tak samo jest w przypadku miejsc parkingowych – wzrost podaży wpływa na popyt, ponieważ zachęca mieszkańców do jazdy samochodem. Paradoksalnie więc najlepszym rozwiązaniem problemu parkowania w miastach może być rozsądne redukowanie liczby miejsc parkingowych, rozszerzanie stref płatnego parkowania i różnicowanie taryf, które odpowiadałyby realnemu zapotrzebowaniu. Nowoczesna polityka parkingowa zmierza właśnie w takim kierunku – mówi Dorota Wysokińska-Kuzdra.

Za przykład wyśrubowanej polityki może posłużyć londyńskie City, w którym obowiązują maksima parkingowe, nie pozwalające  budować większej liczby miejsc postojowych niż to przewidzieli miejscy planiści. Właśnie dlatego najwyższy budynek w Unii Europejskiej – liczący 95 pięter i 309 m wysokości The Shard – ma ich zaledwie 48. Miastami, które przyjęły jeszcze bardziej restrykcyjne normy, są m.in. Hamburg, Zurych czy Boston. Ich władze zamroziły istniejącą liczbę miejsc parkingowych w centrum i wprowadziły system wymienny – z każdym nowym, które zostanie zbudowane w parkingu podziemnym, likwidowane są miejsca na poziomie ulicy.

^{Monika Rajska-Wolińska, partner zarządzający Colliers International w Polsce}

Czytaj również: Najciekawsze renowacje polskich dworców kolejowych

– Choć liczne zmiany, jakim podlegają w ostatnich latach miasta europejskie mogą sprawiać wrażenie ograniczeń, wszystkie one mają jeden wspólny cel – polepszenie jakości przestrzeni miejskiej, a przez to podniesienie komfortu naszego życia – podsumowuje Monika Rajska-Wolińska.